Tutorial 767 Level-D

Boa tarde comandantes, terça é o dia da nossa academia virtual, vou buscar trazer sempre o melhor contudo de imagens, video-aulas e textos possíveis para auxiliar no aprendizado de todos. E para começar com chave de ouro, trago um tutorial produzido por um amigo (Ygor Montenegro) estudante de Ciências Aeronáuticas e também piloto virtual da Brasil Linhas Aéreas, o material dispensa comentários, vale a pena conferir, bons ventos!

Quero ser piloto de avião, mais por onde devo começar?

Bom senhores, creio que todos nós apaixonados pela aviação já nos fizemos essa mesma pergunta em algum momento de nossas vidas.Muitos tem o sonho de se tornar piloto, mais o mercado apresenta muitas ramificações que acabam confundindo os aviadores, principalmente no início.Pensando nisso resolvi criar uma série de posts que serão publicados semanalmente que instruirão passo a passo indicando as varias formas de iniciar uma carreira na aviação mostrando os cursos, os matérias e dando dicas de como não se perder no meio de tantas informações.

Radial

Arco DME

Muitos tem duvidas de como efetuar o procedimento, ta ai um vídeo muito bom que explica de forma bem simples!

Tutorial 767 Level D Flight Simulator

Esse é um ótimo tutorial da aeronave 767 da Level D utilizada por muitos amantes do Flight Simulator, ela simula bem o real e por isso muitos sentem dificuldades para pilota-las de forma correta, esse vídeo explica de forma bem detalhada todos os procedimentos da aeronave, o vídeo foi produzido pelo diretor da empresa aérea virtual BRASIL LINHAS AÉREAS Ygor Montenegro.

Asas: definição, modelos e aplicações. (Parte 3)

Asa com enflechamento negativo: é similar ao tipo flecha, porém, com maiores vantagens: a ponta da asa funciona melhor, dificulta o estol e combina melhor com certos tipos de aviões. Entretanto, ela é pouco usada, porque sua estrutura precisa ser muito rígida. Exemplo: Junkers Ju 287.





Asa em forma de delta: servem, principalmente, para vôos em velocidades supersônicas, pois quando algum corpo excede a velocidade do som, uma onda de choque se forma ao redor desse objeto. Quando, por exemplo, a asa reta é utilizada nesse tipo de vôo, uma parte dela fica "para fora" dessa onda de choque. Conseqüentemente, ela é danificada. Com asas em formas de delta, isso não acontece. Elas ficam inteiramente "dentro" dessa onda de choque e, com isso, permanecem intactas. Quando é usada com canards, eles agem com estabilizadores horizontais.
A versão ogival serve quando o avião tem que decolar com um peso relativamente grande, como acontece com o Concorde e com o Tupolev Tu-144. A versão "dobrada" maximiza o uso em grandes ângulos de ataque e previne (embora não completamente) o estol. Entretanto, quando nós estamos falando de velocidades realmente grandes, o tipo perfeito é a versão "sem cauda", isto é, sem timões ou canards. A principal desvantagem desse tipo de asa é a velocidade de pouco e decolagem. Ela precisa ser bem alta. Exemplo: Concorde.




Asa com geometria variável: (não confundir com asa dobrável) permite baixas velocidades de pouso e decolagem e altas velocidades de vôo (embora não tão altas quando as de aviões que utilizam asas em delta "sem cauda" como o Gotha Go 229). Ela reúne todas as principais características vantajosas das outras asas, sem ter suas desvantagens, pelo menos não permanentemente. Por exemplo, asas com grande poder de sustentação tendem a ter grande coeficientes de arrasto. Com essa asa, isso não é exceção. Entretanto, basta recolher a asa para diminuir esse coeficiente. Exemplo: Dassault Mirage G.

80 Knots, V1, Rotate, V2...

Senhores, estou trazendo para vocês hoje, uma explanação sobre aqueles avisos que o co-piloto dá ao comandante durante o procedimento de decolagem,ou seja, 80 knots, V1, Rotate, V2 etc... Então vamos lá!!!


80 Knots: quando o co-piloto reporta ao comandante que a aeronave atingiu 80 kts significa que os dois devem fazer uma checagem rápida dos intrumentos procurando por falhas.

Quando este mesmo aviso é dado no momento do pouso, significa que é a hora de tirar os revesros de sua potência máxima e colocá-lo na posição IDLE.

V1: é a velocidade de decisão na decolagem, o chamado "Go/ No go?". Nesta velocidade o piloto irá decidir se aborta ou prossegue com a decolagem em caso de falha ou fogo no motor, windshear ou qualquer outro fenômeno que possa colocar em risco a segurança da decolagem. Como o tempo de decisão deve ser mínimo, pois caso contrário a aeronee não terá condições de para na extensão da pista, utiliza-se a "V1- 5kts" como referência ao invés da V1. São utilizados 5kts a menos, pois quando a eronave atingir a V1 o piloto já deu início ao procedimento de abortagem da decolagem.

V Rotate ( Rotate ou VR): é a velocidade na qual a rotação é iniciada durante a decolagem para atingir a V2 a 35 pés de altura.

V2: é a velocidade de segurança, velocidade esta que deve ser atingida a 35 pés acima da pista, e deve ser igual a ou mais que 120% da velocidade de stall.

Após todo esse procedimento a aeronave já estará em voo, então cantar-se-á: POSITIVE RATE, GEAR UP. Isso significa que a aeronave está com razão de subida positiva e é hora de recolher os trens de pouso e dar continuidade ao voo.

A todos vocês eu desejo bons voos e espero que não precisem abortar suas decolagens!
Abraço grande!! XD

Fonte: Adaptado do livro Aprendendo a Voar no Flight Simulator.

Interpretando METAR

Meteorological Aerodrome Reports - METAR é um informe meteorológico codificado, para informar as condições do tempo no aeródromo. As informações do METAR são reportadas de hora em hora, ou de meia em meia hora em determinadas localidades. Veja a seguir um exemplo de METAR e como interpreta-lo:

1 - Identificação METAR SBGL 171200Z 27010KT 5000 -RA SCT012 BKN020 OVC090 25/20 Q1008 METAR - Meteorological Aerodrome Reports. SBGL - Identificação da Estação - GALEÃO (RJ). 171200Z – Dia e horário da observação (Hora Universal).

2 - Vento e visibilidade METAR SBGL 171200Z 27010KT 5000 -RA SCT012 BKN020 OVC090 25/20 Q1008 27010KT - Direção verdadeira de onde sopra o vento (270 graus) e velocidade do vento (10 nós). 5000 - Visibilidade de 5000 metros. Notas: 9999 - Visibilidade igual ou superior a 10 Km. CAVOK - abrange visibilidade, tempo presente e nebulosidade quando: a visibilidade for de 10 km ou mais; nenhuma nebulosidade abaixo de 1500m (5000 pés), ausência de Cumulonimbus e de fenômeno de tempo significativo.

3 - Tempo presente METAR SBGL 171200Z 27010KT 5000 -RA SCT012 BKN020 OVC090 25/20 Q1008 -RA - Tempo presente: -RA significa chuva leve. Veja na tabela abaixo outras possibilidades para o tempo presente.

4 - Nebulosidade METAR SBGL 171200Z 27010KT 5000 -RA SCT012 BKN020 OVC090 25/20 Q1008 A nebulosidade é definida usando-se a seguinte codificação: FEW – Poucas – 1 a 2 oitavos SCT - Esparsas - 3 a 4 oitavos BKN - Nublado - 5 a 7 oitavos OVC – Encoberto – 8 oitavos SCT012 - Nuvens esparsas - 3 a 4 oitavos do céu coberto a 1200 pés de altitude BKN020 - Nublado - 5 a 7 oitavos do céu coberto a 2000 pés de altitude OVC090 - Encoberto - 8 oitavos do céu está encoberto a 9000 pés de altitude

5 - Temperatura e ponto de orvalho METAR SBGL 171200Z 27010KT 5000 -RA SCT012 BKN020 OVC090 25/20 Q1008 25/20 - Temperatura do ar e temperatura do ponto de orvalho. em graus Celsius.

6 - Ajuste METAR SBGL 171200Z 27010KT 5000 -RA SCT012 BKN020 OVC090 25/20 Q1008 Q1008 - Ajuste do altímetro (pressão), em hPa.

Asas: definição, modelos e aplicações. (Parte 1)

Senhores, saudações cordiais...

Após alguns dias sem postar eu estou de volta para trazer aos senhores um estudo que fiz há alguns meses sobre as asas das aeronaves. Não posso precisar com muita certeza a fonte das pesquisas, mas por via das dúvidas é só pesquisar aí no Google que aparecerá algumas centenas de artigos relacionados ao nosso assunto. Vamos lá então!!

Asa: artefato mecânico destinado à sustentação aerodinâmica que está presente na grande parte dos aparelhos com capacidade de voar, como os aviões.

Nas aeronaves de asa fixa (aviões, planadores, etc), a asa apresenta um perfil assimétrico, sendo ligeiramente mais curvada na sua parte superior (extradorso). Quanto menor for a velocidade que se destina a asa, mais acentuada deve ser esta curvatura e assimetria.

Quando a asa se desloca por um fluido (geralmente o ar), o caminho que as particulas de ar percorrem no extradorso é maior do que na parte inferior(intradorso), em razão da curvatura. Dessa forma, a velocidade do ar no extradorso é maior, ou seja, as partículas de ar ficam menos tempo em contato com a parte superior da asa, em relação a parte inferior (Princípio de Bernoulli).

Dessa forma, cria-se então, uma diferença de pressão entre as faces superior e inferior da asa, isto é, uma vez atingida determinada velocidade suficinte para que a pressão na parte inferior da asa (que é maior que do que na superior) provoque uma força de sustentação, de baixo para cima, fazendo assim, a asa levantar, e com ela a aeronave.




Para que não fique um estudo muito grande e cansativo, vou dividí-lo em alguns posts. Então nas postagens seguintes trarei as aplicações das asas quanto ao tipo de voo (ex.: subsônico ou super sônico).

Abraço a todos e bons voos!!

Tutoriais muito bons explicando como pousar ILS.

Tutorial 737-300 WILCO

Tutorial muito bom sobre o 733 da Wilco!

Video Aula: como aproar uma Radial de um VOR

Este tutorial foi feito por instrutores da IVAO-BR é um tutorial muito bom e muito bem explicado, espero que gostem.

Tutoriais

Neste campo estarei postando diversos tutoriais em video, para facilitar no aprendizado.